24 декабря Архивач восстановлен после серьёзной аварии. К сожалению, значительная часть сохранённых изображений и видео была потеряна. Подробности случившегося. Мы призываем всех неравнодушных помочь нам с восстановлением утраченного контента!
О кодировании WebM Доступные кодеки — VP8 (libvpx, vp8) или VP9 (libvpx-vp9, vp9) для видео и Vorbis и Opus (libvorbis и libopus) для звука, максимальный размер файла — ~6МБ. Внимание: libvorbis'у нельзя указывать фиксированный битрейт (-b:a) — это сильно портит качество звука. Opus'у наоборот указывать битрейт необходимо. При кодировании видео с помощью старых версий ffmpeg со звуком Opus нужно указать -strict -2 в качестве параметров кодирования. Внимание: ffmpeg неэффективно муксит Opus, итоговый файл получается на 10-20% больше, чем с mkvmerge. Наложение субтитров Данная операция требует настройки кэша шрифтов в ОС Windows: https://github.com/AlsaAsksMiley/webm-thread-misc/blob/master/Fontconfig_and_subs.txt Внимание: параметр -ss ffmpeg'а следует указывать после входного файла, иначе тайминг субтитров будет считаться от начала фрагмента. В git-версии фильтр subtitles ffmpeg'а научился брать шрифты из контейнера и понимать параметр si (номер нужного потока с субтитрами). Ссылки Основные понятия сжатия видео: https://github.com/pituz/webm-thread/wiki/glossary Программы и их документация: http://ffmpeg.orghttp://mpv.iohttp://www.bunkus.org/videotools/mkvtoolnix/ Гуй с минимумом кнопок для ретардов (сперма-only): https://github.com/WebMBro/WebMConverter/releases Оп-паста, исходники пикчегайда и оп-webm'а, скрипт пиления webm'ок на zsh: https://github.com/pituz/webm-thread/
>>47492 Поздравляю, ты единственный, кто не знает про скоростные испытания ТЭП80-0002, а заодно про установленный на них непобитый рекорд скорости для тепловозов. http://www.youtube.com/watch?v=wwYXjxXFha0
>>47956 Убери это говно отсюда. ПИД на два месяца приостановил закупки, и сразу опять сюда политота полезла. Сжечь вас мало. Вот вам видео от легендарного Жеки (желающие могут переконвертировать).
>>47977 Скоростные испытания, испытывали ходовую для перспективного высокоскоростного (250 км/ч) электровоза. Алсо есть у нас сейчас один высокоскоростной поезд, регулярно ездящий со скоростью 200 км/ч. Электровоз и вагоны отечественной постройки. http://www.youtube.com/watch?v=8oYYn4Wegrc
>>48496 Короче, скорее всего, это старый, отработавший своё рельс. Новые >>48499 так везут, а старые какой смысл везти на платформах, вот волоком и тащат. Я такого не видел, хотя живу не далеко от путей Трансиба.
>>48697 При СССР в Батуми было вроде. Фото не нашёл у себя, хотя было. Ищи в треде иностранных ЖД. Алсо на подходах к Дубне такое есть, но это не труЪ.
>>48718 новокузнецк улица 40лет ВЛКСМ, но тоже не то. А так жд идет посреди улицы километра два, с двух сторон обычные жилые дома, автодорога с автобусами и троллейбусами
>>48433 >узкоколеечка долбаёб увидел капскую колею, третью по распространённости в мире. узкоколеечка блеать. спасибо, что не трамвайная. а вообще рассмешил, конечно
>>48773 Узкая колея : 1372 мм: Япония. 1220 мм: Шотландия; Метрополитен Глазго 1100 мм: Бразилия. 1093 мм: Швеция. 1067 мм (т. н. «Капская колея»): Снэфелльская горная железная дорога; Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансэн); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Россия (Сахалинская железная дорога); Судан; Тайвань; Таллин; Танзания; Гондурас; Швеция. Снэфелльская горная железная дорога, Tanzania-Zambia Railway Authority; 1050 мм: Иордания; Сирия. Хиджазская железная дорога 1009 мм: Софийский трамвай 1000 мм: (т. н. «метровая колея»): Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина-Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия. Железная дорога Юнгфрау 950 мм: Италия; Эритрея. 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Абхазия. Новоафонская пещерная железная дорога, Железная дорога острова Мэн, White Pass and Yukon Railway 900 мм: Польша. 891 мм (известна как «Шведская трёхфутовая колея»): Швеция. Roslagsbanan 883 мм: Россия. Богословско-Сосьвинская железная дорога, Надеждинский сталерельсовый завод [источник не указан 656 дней] 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария. Сноудонская горная железная дорога 785 мм: Польша. 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США. 760 мм: Бразилия; Австрия; Болгария (125 км) 750 мм: Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога 700 мм (т. н. «Декавилевская колея»: Аргентина, Дания, Индонезия (сахарные заводы, солеварни), Испания, Нидерланды (промышленные линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller), 686 мм: Уэльс. Corris Railway, Талиллинская железная дорога 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway, Leighton Buzzard Light Railway, Дарджилингская Гималайская железная дорога 603 мм: Уэльс; Бреконская горная железная дорога, Vale of Rheidol Railway 600 мм: Военные и пром. линии в XIX веке и первой половине XX века: Франция; Греция; Польша; Германия, Литва, Латвия, Швеция; Англия. Yaxham Light Railway Детская железная дорога в Польше. 597 мм: Уэльс; Фестиниогская железная дорога, Валлийская нагорная железная дорога, Валлийская нагорная музейная железная дорога, Приозёрная железная дорога Лланбериса 578 мм: Уэльс; Penrhyn Quarry Railway 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года) 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway 410 мм: Германия; Детский трамвай Франкфурта-на-Майне 381 мм: США в Висконсин Деллс; Riverside and Great Northern Railway, Romney, Hythe and Dymchurch Railway), Англия; Bure Valley Railway, Cleethorpes Coast Light Railway, Железная дорога Хус-Дангнесс 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год) 260 мм: Великобритания, Стаффордшир; Rudyard Lake Steam Railway
>а вообще рассмешил, конечно а вообще кто по настоящему рассмешился, так это твоя мамка-шлюха, когда тебя рожала через жопу, говно всегда через жопу рожается. Но ты обмудок родился ещё и говорящим говном, мамке на потеху, ну блеать и окружающих тоже позабавить горазд - не всё ж твоей алкашке-мамке усываться, цирк -он для всех!
>>48910 >Это локомотив, или лупоглазый даун? Мотриса же, из старья переделали, пассажиров возят по узкоколейке между деревнями. Вот Якунин бы себе ещё одно шубохранилище бы построил, а для колхозников и автобусы подойдут, хуле! Но в Чехии как то вот иначе подходят к вопросам транспортного обеспечения населения. http://www.youtube.com/watch?v=eDvTIc4HbSU
>>48929 Пиздец блядь, левый пик - просто картинка из моего ночного кошмара, когда я иду по такой вот станции с очень узким перроном, мимо проносятся поезда и норовят меня потоком воздуха столкнуть на рельсы.
>>48947 >>48956 Да вы ребята ещё не видели это метро до реконструкции 1977-80 гг. Тогда там вообще можно было фильмы ужасов снимать. Систему построили в 1896 году на средства частных вкладчиков, экономили по максимуму - диаметр путевых тоннелей - 3,35 м, меньше только на шахтах. Ширина колеи - 1219 мм (есть метрополитены и с более узкой колеёй). В депо с линии не было ССВ, и вагончики на ремонт поднимали подъёмным краном (!) прямо с линии в здание депо (на четвертом пике). Интересная системка, уникальная во многом.
>>48966 Пиздец крипотное оно, и вагоны тоже какие-то стремные. Алсо нахуй оно вообще такое нужно, вангюу с такими крошечными станциями и поездами пассажиропоток у него никакой.
>>48956 Я в пять лет дико боялся когда два поезда одновременно проходили мимо жд платформы падал на поли катался в истерике. Мамка думала что я ебанутый. Теперь двачую, наверно мамка была права.
Глазго это же не ДС, там всего 580 тыс. населения, метро в сутки перевозит 36 тыс. пассажиров, это очень низкий пассажиропоток. Жаль что власти города реконструировали метрополитен - по сути полностью перестроили. Надо было оставить как был - такой то заповедник транспорта 19 века! готовый музей! https://www.youtube.com/watch?v=aTSXmmrVSq8
Обладатель мирового рекорда скорости на узкой колее (1067 мм) австралийский электропоезд Tilt Train, в 1999 году разогнался до 210 км/ч, в пассажирской эксплуатации максимальная скорость 160 км/ч https://www.youtube.com/watch?v=3FtnsDKP4xY
Железнодорожная линия V-Line в штате Виктория, Австралия. Четырёхпутный участок, два ближних пути имеют колею 1600 мм, два дальних - 1435 мм. Результат несогласованного строительства железных дорог на разных территориях Австралии в 19 веке, в итоге страна кенгуру имеет три стандарта жд колеи. Ситуацию понемногу исправляют строительством дополнительных путей стандартной колеи 1435 мм, которая используется для сообщения между штатами. В пригородном сообщении Мельбурна сохраняется колея 1600 мм. На центральном вокзале Мельбурна - "Южный Крест" имеются пути с совмещённой колеёй, для приема поездов обоих стандартов (на четвёртом фото - третий и четвёртый пути). http://www.youtube.com/watch?v=rDYP-8hNERI
Диковинки транспорта - состав метрополитена Буэнос-Айреса, Аргентина, выходит из депо Polvorin на линию. (Subte linea A). До портала в тоннель, поезд следует по трамвайным путям прямо по улицам города. http://www.youtube.com/watch?v=fZ8EG1-vN9s
Трамвайно - железнодорожные пересечения в одном уровне не такая уж и редкость, в ДС ещё можно таких несколько насчитать. Но речь идёт о пересечении малодеятельных, не электрифицированных подъездных путей. В Мельбурне, Австралия можно увидеть как трамвайная линия пересекает в одном уровне электрифицированную (1500 V) линию пригородных поездов. И такой "перекрёсток" не один. https://www.youtube.com/watch?v=J3roEFBMl00
>>49106 >, в ДС ещё можно таких несколько насчитать. Но речь идёт о пересечении малодеятельных, не электрифицированных подъездных путей У нас слишком озабоченны проблемой безопасности движения. Воздержание никогда не проходит бесследно /может быть Марк Твен первоисточник фразы/, у одних появляются прыщи, а у других законы об охране нравственности. А что такое может привести к законам об охране БД?
Паровоз "шлифует" рельсы, мартышки в паровозной будке даже и не пытаются подсыпать песочка - они давят на "газ", смешное видео из ЮАР. http://www.youtube.com/watch?v=VZdURcRjEXM
>>49231 Ты хочишь сказать что на паровозе английского производства (South African Class 16C 4-6-2) 1919-22 гг. нет писочниц? А как же на них до 1976 г. гоняли по магистральным дорогам? Наверно нигеры впереди бежали и писок руками сыпали? Я смотрю ты в паравозах знаток.
Испанский скоростной электропоезд Talgo-250 (class 130) на ходу меняет колею, переходит с Иберийской колеи 1668 мм на стандартную 1435 мм, для выхода на скоростную магистраль. Одновременно происходит переход с напряжения 3 kV на 25 kV. Talgo-250 имеет максимальную скорость 250 км/ч на стандартной колее, и 220 км/ч на широкой колее 1668 мм.
Лондонская почтовая железная дорога (Mail rail) длина 10,5 км, колея 610 мм, полностью подземная, сооружена в 1927 году для обслуживания крупных почтовых отделений Лондона, законсервирована в 2003 году https://www.youtube.com/watch?v=hzGd-5kwR9E
Deseret Power Railway - промышленная жд линия между штатами Колорадо и Юта, США. Одна из немногих железных дорог в мире, электрифицированных на переменном токе напряжением 50 kV. http://www.youtube.com/watch?v=7G38s6Y2mfY
>>47521 Браття Українці, подскажите, по каким маршрутам сейчас ходят Тарпаны? На видео Киев-Днепропетровск, но сейчас этот маршрут переделали в Киев-Красноармейск и по нему ходит сиране Хёндай.
>>48979 >Три подростка погибли под колесами электрички в районе станции Толевая в Самаре.
«28 мая 2014 года в 17.30 в городе Самаре на 1005 км Куйбышевской железной дороги у железнодорожного перегона «Толевая-Киркомбинат» поездом №6524 травмированы четыре подростка, трое погибли на месте, один госпитализирован в тяжелом состоянии», - говорится на официальном сайте СК РФ.
Следственными органами приволжского следственного управления на транспорте СК РФ проводится доследственная проверка по факту произошедшего.
По предварительным данным, поезд применял экстренное торможение и подавал сигналы большой громкости, однако наезда избежать не удалось. На место происшествия выехали следователи и криминалисты приволжского следственного управления на транспорте.
«В настоящее время на место происшествия выехали следователи. Выясняются подробности произошедшего», - сообщил старший помощник руководителя Приволжского следственного управления на транспорте СК России Дмитрий Захаров, пишет INTERFAX.RU.
>>50268 Почему бы не сделать узкоколейный трамвай в ДС? Выгода жи! Электрофикация переменкой на 380 вольт (чтобы пиздить можно было) А скорость один хуй 50км/ч максимум
>>50335 Выгода? Плодить ПС на другую ширину колеи, рембазу под него, металл лишний на меньшее напряжение, пассажировместимость одного вагона никуда годиться не будет. Какая ж это выгода?
>>50335 >Почему бы не сделать узкоколейный трамвай в ДС? Точно! Охуенная же идейка! А ещё в ДС надо метро модернизировать - сократить расходы хуле, нефть то ВСЁ (да и газом теперь братушки-шииты (иран) всю гейропку задешево запердят). Предлагаю такую системку - https://www.youtube.com/watch?v=1XkioFHJgDA не дорого и эффективно, особенно хороша схема выгрузки пассажиров, быстро, без толчеи, московским пидорашкам понравится.
>>50268 Фууу, транспорт где колея меньше 1,5 метров выглядит хреново, да удобство хуевое уже в уменьшенных метровагонах. Именно по этому наши жд такие ламповые что колея широкая.
>>50357 Чето как то непосебе с видео. Огромный тоннель по которому ходит всего один малюсенький полупустой состав в челночном режиме. приводимой в движение 100500 механизмами.
>>50463 >У нас свой путь, особый, самодержавный. Просто они могут криативно мыслить, а ты нет. Часто автобусные и другие маршруты дублируют друг друга на участке пути. Достаточно продлить один из них на 2-3 остановки, тогда люди смогут ехать без пересадок. Высвободившиися автобусы мождно пустьть по изменённому маршруты, увеличив транспортную доступность. А конные маршруты вообще экологичны и могут привлеч туристов,ж ты бы понимал это, если бы не мыслил устаревшими категориями 20-30 хх гг ХХ века.
>>50464 Да ладно - непосебе! Забавно же придумали - вагонетки колёсами разгонять, которые вдоль пути стоят. И включены только те через которые в данный момент состав идёт - экономия жи! Ваще конечно для перевозки человеков не очень комфортно, а вот уголёк, руду возить (для чего и сделано) самое то. Это кстати новейшая разработка в сфере шахтного оборудования https://www.youtube.com/watch?v=Jxt0wmUzxkQ
>>50463 Долго смотрел не 1 апреля ли новость оО >>50475 >А конные маршруты вообще экологичны Ты коня то видел, конь это же источник говна, и срет крупно прямо на ходу.
>>50476 >А ты мудак, для "креативности" - лапти носи, они дохуя "экологичны" А ты, говно кусок, со штампами в голове, вместо креативного мышления, заволи своё тупое ебало. Ты даже думать не умееш, ничего кроме штампов в ответ не написал. Иди нахуй, безмозглое быдло.
>>50480 >Ты коня то видел, конь это же источник говна, и срет крупно прямо на ходу. А мы пустим его между деревнями, без захода в мегаполис. Там, вот где, коровы и другая живность.
Четырёхпутная жд линия проходящая по району угледобычи в штате Вайоминг, США. Днём и ночью по ней нескончаемым потоком идут сверхтяжелые поезда компаний BNSF и UP вывозящие уголь на электростанции северо-восточного региона США. https://www.youtube.com/watch?v=5Zcrgr2yzN8
Цинхай-Тибетская железная дорога - самая высокогорная жд магистраль в мире, открыта в 2006 году, соединяет Пекин и столицу Тибета город Лхаса, протяженность 1956 км. Дорога проходит по безлюдным высокогорным районам, на ней есть станции (разъезды) без обслуживающего персонала. Самая высокая точка дороги - 5072 м, используют пассажирские вагоны специальной конструкции - герметичные с подкачкой кислорода, кроме этого вагоны снабжены индивидуальными кислородными масками. https://www.youtube.com/watch?v=UB7RsxopDwc
>>50628 Виадук Ландвассер имеет 6 арочных пролетов шириной по 20 м каждый, опирающихся на 5 высоких пилонов, и в плане представляет собой дугу радиусом 100 м. Железная дорога в районе расположения виадука имеет уклон порядка 2 % (20 промилле).
Юго-восточным концом мост упирается в отвесную скалу, с этой точки путь переходит в 216-метровый тоннель Ландвассер.
Объем кладки виадука составляет около 9200 м³, виадук выложен из известняка и доломита. Местоположение
Виадук, построенный из темного известняка, находится на участке Альбулийской железной дороги между станциями Тифенкастель (г. Тифенкастель) и Филизур (г. Филизур). Мост находится в 63,07 км от станции Тузис (англ.). Пассажиры, подъезжающие к виадуку со станций Тифенкастель и Альваной, могут увидеть его со стороны. Самое первое место на пути, откуда это можно сделать, — это виадук Шмиттентобель, который сам по себе является впечатляющим по своим размерам сооружением.
Проезжая же по изогнутому виадуку, пассажиры могут наблюдать, как их поезд входит в портал тоннеля Ландвассер.
C другой стороны тоннеля отдельная железнодорожная ветка, идущая от станции Площадь Давоса , образует железнодорожный узел с Альбулийской железной дорогой, так как обе линии идут к станции Филизур. Незадолго до пересечения этого железнодорожного узла пассажиры ветки Давос — Филизур могут любоваться видом на виадук Ландвассер с северо-восточной стороны.
>>50658 Электропаровозы это оказывается совсем не помесь (гибрид) паровоза и электровоза - никаких электродвигателей на нем нет. Это обычный паровоз с водяным котлом который разогревается не дровами или углём, а при помощи электричества из КС, то есть это агрегат типа электрочайника -
- Электрические нагреватели, вмонтированные в жаровые трубы котла, подключались через понижающий трансформатор к контактной подвеске. Роль токосъёма выполнял обычный пантограф установленный на крыше паровоза. На этих паровозах был установлен конденсатор отработанного пара, что значительно повышало экономичность паровоза. Питание котла водой выполняли обычные паровые инжекторы. При напряжении 15 кВ переменного тока, мощность электронагревателей была примерно 500 кВт. Коэффициент полезного действия таких паровозов был разным, от 5 до 20%.
>>50669 Весь этот технический бред и насилие КПД происходили потому, что советские кипятильники самые большие в мире, а электродвигатель слишком сложная технология для унтерменшей?
>>50671 Это в Швейцарии придумали (техника на фото) во время WW2 были проблемы с поставками угля/мазута, а жечь дровишки нехотелось (природу жалко). При этом в Швейцарии было много дешевой электроэнергии (горные ГЭС) и жд к этому времени были почти полностью электрифицированы, просто нехватало электровозов для грузового движения (в основном имелся ЭПС - электрички). Вот и приспособили обычные паровозы под разогрев от КС (в основном их использовали для маневровых работ).
>>50713 Чё кисель-тv обсмотрелся чтоли? Сходи отрыгни, пока совсем не охуел. При чём тут хохлуту? Тут же по русски написали - придумано в Швейцарии, открыл вики и вот:
Электропаровоз — паровоз, модифицированный для нагрева воды и получения пара от контактной электросети с использованием ТЭНов. Применялся в период Второй мировой войны в Швейцарии.
Необходимость использования столь экзотической конструкции была вызвана тем, что, в связи с войной, доступ к каменному углю в Швейцарии был весьма ограничен. С другой стороны, развитая сеть электрифицированных железных дорог и достаточно большое количество электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанциями, создали условия для того, чтобы перевести паровозы на электрическую тягу.
Швейцарские трёхосные электропаровозы имели следующие технические характеристики:
напряжение в контактной сети — 15 кВ переменный ток, частота 16,66 Гц суммарная потребляемая мощность генерировавших тепло трубчатых электронагревателей — 480 кВт
Британский экспериментальный скоростной дизельпоезд APT-E, построен в 1970 г, испытывался в 1972-76 гг, установил рекорд скорости на британских жд - 245 км/ч (1975 г) первый поезд в мире с системой активного наклона кузова в кривых. https://www.youtube.com/watch?v=W5285nt9kdk
>>50883 >Не взлетел? В Англии сейчас есть скоростные жд? Ну как это - "не взлетел?" Ещё как взлетел, стал родоначальником целого семейства британских скоростных поездов, как дизельных так и электрических. Ближайший "преемник" - электропоезд APT-P (Class 370) тоже с системой наклона кузова, находился в эксплуатации в 1980-86 гг, установил новый рекорд скорости на британских жд - 261 км/ч (1979 г). Эксплуатационная скорость - 201 км/ч (125 mph), система питания - 25kV AC.
По поводу скоростных жд в Британии - это отдельная большая тема, можно только сказать, что жд транспорт изначально рассматривался его родоначальниками (англичанами) как скоростной - и уже в середине 19 века! поезда на их жд ездили быстрее чем в 21 веке едут большинство поездов компании/шубохранилища - РЖД .
>>50827 Тащемта они все локомотивы уже заметное время у немцев и американцев покупают, шубохранилище хоть наше транспортное машиностроение на плаву держит.
>>50957 >А сколько локомотивов на фотке из Англии Ознакомся с пунктом 10 Раздела II ПТЭ. Приведи в этом треде выдержки, определяющие термины "локомотив" и "МВПС" из указанного раздела. После чего я приведу разъяснения по возникающим вопросам.
>>50984 А я как Фёдоров, против международных норм и правил. Да и внутригосударственные тоже к чёрту! Только нормы и правила моей мамки, а она любой вид подвижного состава относит к классу "паровозик"!
1. British Rail Class 395. EMU (МВПС) 2. British Rail Class 373. EMU 3. British Rail Class 90. Electric locomotive (электровоз) 4. British Rail Class 43 (HST). Power car (моторный вагон). Хотя, его также выделяют и как отдельный локомотив, хоть он и работает только в составе дизель-поезда InterCity 125 (по одному в голове и хвосте).
>>50957 > ЭП20 > Альстом Как там в 2011-м? Половну (буквально) альстомоской комплектухи из него выкинули нахрен и заменили на российскую. Вторую половину собираются. Если очень подфартит, останутся там от французов только преобразователи и СУТП.
>>50952 Ты бы сравнил количество Шапшанов и Петухасточек и демиховских вёдер, лол. Алсо политачедебил при слове "локомотив" представляет себе МВПС. Как мило.
Пассажирские скоростные перевозки на британских жд в основном осуществляются МВПС (электро и дизельпоезда) но не все, есть электровозы Class 91 работающие в составе скоростных поездов InterCity 225. Производились эти локомотивы в 1988-91 гг. корпорацией BREL в Великобритании, как и большая часть локомотивов и вагонов использующихся на British Rail.
Интересная особенность этих локомотивов - несимметричные кабины управления, есть передняя кабина - аэродинамической формы (в штатной ситуации управление осуществляется из неё) а есть задняя кабина - "плоскомордая", к ней прицепляют вагоны (в некоторых случаях можно управлять и из неё), в хвосте поезда InterCity 225 находится вагон с кабиной управления (тоже аэродинамической формы) и перецеплять локомотив при обороте не требуется.
>>50997 Телеги у них обычных, в среднем, размерах. Просто в Англии габарит маленький. Исторически так сложилось. У них ещё невозможны даблдеккеры на жд
>>50997 >возникла ассоциация с паровозом А я сейчас тебе поясню что такое британские паровозы, ну так, чтоб общее понимание было.
В 1838 году было открыто движение по Great Western Railway (Большой Западной железной дороге, просуществовала до 1948 г., была национализирована). Построил эту дорогу выдающийся английский инженер Изамбард Брюнель, что примечательно, на дороге была необычно широкая колея - 7 футов (2140 мм) так называемая брюнелевская колея (с 1869 года на GWR стали использовать двойную колею - совместно с 1435 мм, к 1892 году окончательно перешили на стандартную колею). Такая "гигантская" колея была выбрана не просто так - она позволяла установить на паровозах более мощные котлы и топки (которые тогда было принято запихивать между колес).
В 1845 году, утренний экспресс отправлявшийся с вокзала Паддингтон, Лондон, в 09:30, преодолевал расстояние в 194 мили (312 км) до Эксетер за 5 часов, делая при этом остановки в городах: Didcot, Bath, Bristol, Taunton, в течении того же года, это время было улучшено до 4:30 часов. В 1848 году этот поезд проходил расстояние от Паддингтона до Дидкота (53,1 мили) за 55 минут, со средней скоростью 57,9 mph (start-to-stop). В 1849 году этот экспресс получил имя - "Flying Dutchman" (Летучий Голландец) на его маршруте добавилась ещё одна остановка - Chippenham, но общее время в пути осталось прежним - 4:30 часа на 312 километров! В течении нескольких десятилетий этот экспресс являлся самым скоростным поездом в мире.
Водили "Летучего Голландца" паровозы класса Iron Duke Class 4-2-2, способные разгоняться до 80 mph (133 км/ч).
Для Британии того времени эти скоростные показатели не были чем то исключительным, многие жд компании соревновались в скорости, были скоростные поезда и на стандартной колее - 1435 мм (которая потом вытеснила из истории широкую колею).
Вот забавно правда, это читать? являясь при этом потребителем якушкиных транспортных услуг. Поезда шубовладельца и спустя 170 лет! неспособны показать такие среднескоростные характеристики (именно - среднескоростные, а не мах скорость), значение имеет именно время доставки от и до. Средняя скорость пассажирских шубохранилищных поездов - 50 км/ч. Расстояние в 400 - 450 км в среднем занимает - 8 и более часов. Вот такие вот паравозики! из парашкино!
>>51007 Iron Duke на праздновании 150-летия Great Western Railway (1985 год) хорошо ощущаются его гигантские размеры в сравнении со знаменитым паровозом Джорджа Стефенсона "Rocket" рассчитанным на колею 1435 мм. На фото: последние поезда широкой колеи (2140 мм) перед полным переводом GWR на стандартную колею, 1892 год.
Празднование юбилея лондонского метро - 150 лет (2013 г). Торжественный проезд на поезде ведомом метро-паровозом 1896 года и вагонов того времени, сзади его подталкивает (на всякий случай) исторический метро-электровоз 1921 года.
>>50825 Похожи на игрушечные 70-х годов, не так уж плохо. >>50869 А этот на ретрофантастику. >>50903 А почему оно так заваливается? >>50952 2-я пикча крайне вырвиглазна
>>50987 Пиздец дизайн. А где такая фигня отбрасывающая с путей вещи? >>51007 >312 км Но это же вообще не расстояние а смех. Ты соображаешь долбоеб сколько бы стоили билеты на 1000-2000 км? Проще самолетом улететь.
>>51012 Привет понос! Говорящее говно решило пообщаться? Да я не против. Ты там что то провонял про 312 км? Говоришь мало это? мол ногами пройти нехуйделать? Ты дурачок в 19 веке самолетом бы улетал? Ну чтоб дешевле бы вышло? Кароч иди нахуй обмудок обескураженный, твоя судьба - унитаз. (хотя ты и так там - в пораше).
Я вот просто оставлю здесь инфу, для остальных интересующихся (стоимостью авиабилетов в 1848 году) с расписания ОАО РЖД за 24. 04. 2015, сегодня это, так вот, направление Москва-Казанская - станция Муром 1, расстояние 287 км, идет туда приличное кол-во фирменных, скорых и пассажирских поездов, делают они все одну остановку на станции Вековка (меняют электровоз, стоянка 23 мин) хотя Казанский поезд (дохуя фирменный-двухэтажный) может и не меняет - может с двухсистемником идет (стоянка 12 мин). Время в пути этих поездов - от 4.07 часов (Казанская фирма) до 5.25 часов - и это на расстояние в 287 км с одной остановкой! Сравните с "Летучим Голландцем" который проходил расстояние в 312 км делая при этом 5 остановок, ведомый паровозом у которого даже не было будки машиниста (ещё не придумали! 1848 год всё таки!) и затрачивал на весь путь - 4.30 часа!!! Поссал на шубу якуши (и на огонёк с ирусалима тоже)
>>51015 >долбоеб не унимается Приведи с пруфами сравнение цен на билеты, с учетом покупательной способности. >коко-англия, кудах-быстро >Horrible crashes were common. 1,100 people were killed and 3,000 injured in railway accidents in 1872, which was not a particularly unusual year, and in 1876 there were ten major crashes and derailments. У нас такого никогда не могло быть, а в бриташке ведь бриташков за людей не считают, тыщей больше - тыщей меньше, зато максимально быстро на кладбище, на безопастность плевать главно деньги и реклама. http://railway-history.walkingclub.org.uk/2010/01/golden-age-of-railways.html >In 1865 the writer Charles Dickens was lucky to survive a crash near Staplehurst. He was on the way back from a trip to France, and had taken a South Eastern Railway train from Folkestone to London. Engineering work on a bridge overran, but someone forgot to warn the oncoming train, which plunged off the bridge into the river, killing ten people. Dickens developed a lifelong hatred of the railways as a result.
>>51012 >Пиздец дизайн. А где такая фигня отбрасывающая с путей вещи? Ты эту фигню в жопе у себя поищи, мудачок, наверно там затерялась. Ваще охуеваю с мамкиных дизайнеров оценивающих транспорт по красоте. Техническая функциональность - это и есть критерий красоты для транспорта, а эта штука охуенно функциональна. HST 125 производились с 1975 года на местном английском заводе (а не куплены в гермашке как рассово-русские Сапсаны, в семь раз дороже рыночной стоимости!), исправно возят пассажиров со скоростью 125 mph (201 км/ч) а способны и 238 км/ч. До 2006 года были самыми скоростными дизель-поездами в мире, хуле тебе не нравится жопоглот? Ты давай сука ещё расскажи что скорость - это не православно и рускем людям противопоказано. Мол руске чиловек и на лошадке как нибудь да на якушкином паравозике шубохранилищном - мол тише едешь дальше будешь. Где таких мудаков как ты берут? а сука? ты ж даже не знаешь что такое метельник (фигня), что ты гандон тут забыл?
>>51023 На HST125 такая фигня есть в виде двух таких лезвий перед передней кп. Но вообще у них локомотивы не имеют даже нормального ночного освещения. Потому как даже самый заброшенный тупичок огорожен оградкой
>>47164 > Донбасс Ехал как-то в электричке, в вагоне, прямо за мной, ехали две проводницы. Одна другой рассказывала, её подруга, говорит, рассказывала, поезда с ДНР дырявые приходили, хохлам похуй - вагоны обстреливали, так проводницы, говорит, все поувольнялись оттуда. Это было ещё до прекращения движения. Такие дела.
>>51011 ЭП2к тянет собаку? Подобную картину часто видел в Челябинске,только там тепловоз маневровый цепляют. а уж в каком направлении она катится потом я что-то не интересовался
>>51024 >Потому как даже самый заброшенный тупичок огорожен оградкой Будешь огораживать - большая часть пригородного сообщения электрифицирована посредством третьего рельса, даже скоростные "Евростары" когда идут по не реконструированным английским линиям - запитываются от КР - 750 V DS. Так что в Англии погулять по жд это приблизительно как в ДС прогуляться по наземному участку линии метро.
>>51077 >Они че ебанутые? Все не как у людей. А как у людей-то? Особенно у НЕЕБАНУТЫХ? А у не ебанутых (совков) первая электрифицированная жд появилась в 1926 году в Баку, и ходили по ней - трамваи, мытищинского завода. Да, трамваи - неебанутые электрички придумали только к 1929 году. А первый неебанутый электровоз поехал только в 1932 году.
А вот на фото - ебанутый электровоз British Rail Class ES1 с системой питания от КР, 600 V DS, произведенный для дороги North Eastern Railway в 1903 году.
А вообще, тут люди то есть? или один генетический мусор?
>>51102 >в 1903 году У него кпд паравоза небось, а то и меньше. Ага, все позагородить, поперегородить, не давать проходу, и вещать про ценности швободки.
>>51147 Физика работы бестопочного паровоза проста. Перед началом работы котел на 60-70 % заполняли водой, а потом через специальные патрубки в него подавали пар из стационарной котельной. Когда давление пара в котле паровоза сравнивалось с давлением в стационарном котле, вода закипала, и паровоз был готов к работе. По мере подачи пара в цилиндры паровых машин давление в котле уменьшалось, но вода продолжала кипеть, так как при уменьшении давления уменьшается температура кипения. Так, на одной заправке бестопочные паровозы могли работать, в зависимости от модели, от 3 до 12 часов.
Такой "безогневой" (Fireless) паровоз был построен ещё в 1861 году, по проекту английского инженера и изобретателя Джона Фоулера. Только у его паровоза топка всё же была - она выкладывалась изнутри огнеупорным материалом (накопителем тепла) и после сгорания угля продолжала нагревать водяной котел. То есть это по сути гибридный паровоз (двойного действия). Планировалось использовать такие паровозы в строящемся тогда лондонском метрополитене.
На фото: испытания экспериментального паровоза Фоулера в 1862 году, на путях метрополитена. Паровоз прошёл на одной "заправке" 12 км, однако проект был признан неудачным и в серию не пошел. Построенный паровоз работал на дороге GWR как обычный локомотив, в 1892 году, после перешивки GWR на стандартную колею (а он был ширококолейный, брюнелевской колеи - 2140 мм) был разобран. Это единственная сохранившая фотография.
9 января 1863 года было открыто движение поездов по первой в мире линии метро - Metropolitan Railway (Столичная железная дорога) в Лондоне. Линия протяженностью 5,6 км, 7 станций, соединила два крупнейших вокзала - Паддингтон и Кингс-Кросс. Технически эта линия представляла собой подземное продление железных дорог подходивших к этим вокзалам - GWR и GNR. Интересная и малоизвестная особенность - так как эти дороги имели (до 1892 года) разную ширину жд колеи, то на линии была применена двойная колея 2140мм/1435мм (трёхрельсовый путь). Обслуживалась линия подвижным составом этих жд. В первый же день работы метро, было перевезено 38 тыс. пассажиров, за первый год работы - 9,5 миллионов, за второй год - 12 миллионов пассажиров. Поезда состояли из вагонов 3-х классов, поездка 3-м классом стоила очень дешево, и сильно упростила жизнь лондонскому пролетариату добиравшемуся на работу с окраин. На 1 пике - пассажиры в "вагоне" 3-го класса, фото того времени.
>>51155 Строили первую линию 9 лет, с 1853 года. Вот так, при тогдашних технологиях (кирка и лопата) построили метро из 7 станций. Очень забавно это сравнивать с темпами строительства в самой передовой стране мира - Великой Скалении (в начале 21 века!). Вот скаленцы строили 22 года (1992 - 2014 гг) метро в Омске, результат строительства - "линия" в 1 (одну!!!) сука! станцию! (не путать с одним перегоном! перегонов НЕТ!) ездийти товарисчи - это вам подарок от правительства (так на входе и написано!) хоть с юмором у скаленцев хорошо. Ну в Челямбе и Красноярске за тот же период "строительства" , и до одной станции не дошло - там "линии" из 0 станций. Фото со строительства лондонского метро 1853-1862 гг.
>>49115 >Сбрасывающая стрелка на трамвайном пути, перед пересечением с жд, помогает решить проблемы связанные с безопасностью движения. Сброс на стрелке - это и есть нарушение БД.
>>50903 >Ну как это - "не взлетел?" А разве все проекты перспективных пассажирских поездов не закрыли? Тип как у нас Сокол-250, нехватило политической воли, и т.д, хуё моё?
>>51229 >Сброс на стрелке - это и есть нарушение БД. В треде мамкин инженер по БД - он руками потерявший управление ПС тормозит, потому как сбрасывающая стрелка это небезопасно, это нарушение! (настоящая безопасность - это выезд на соседний занятый путь и столкновение с ПС, нахуй только эти сбрасывающие стрелки делают?)
>>51232 >В треде мамкин инженер по БД - он руками потерявший управление ПС тормозит, потому как сбрасывающая стрелка это небезопасно, это нарушение! сход ПС - нарушение БД. Хули ты такой неумный?
>>51231 >А разве все проекты перспективных пассажирских поездов не закрыли? Если их закрыли, то что тогда с 1975 года ездит по британским жд? на скоростях за 200 км/ч. Проект APT-E превратился в прототип HST (Сlass 252) 1972 год (максимальная скорость 230 км/ч), а тот в свою очередь превратился в серийную продукцию HST 125 (Class 43) 1975 год - на них до сих пор успешно гоняют.
>>51244 Да, APT-E это нечто, более футуристического дизайна ПС и не придумаешь - он просто вызывающе охуенен! и это 1970 год! В нём всё говорит о скорости, всё ради скорости, ничего кроме скорости! как гоночный болид. Кстати он был не дизельным, а газотурбинным - Turbotrain.
>>51252 Наработки постройки скоростного ПС, исследования, испытания, как это обычно бывает (не ну можно конечно в гермашке покупать, привет Сапсанам! но англичане сами делали). Конечно APT и HST это разные проекты, но второй появился из опыта первого. А непосредственно на базе экспериментального газотурбинного APT-E были построены и эксплуатировались скоростные электропоезда APT-P.
Вот где не взлетело, так это Сокол-350, который потихоньку превратился в Сокол-250, а потом и вообще не поехал. Не осилили "лучшие в мире" конструкторы. И деньги не причём, они были, и прототип построили и испытания проводили, и.... нихуя, такие дела.
>>51253 >Не осилили "лучшие в мире" конструкторы. Они лучшие в мире в области АПЛ, а не ждт. Если сравнивать, то при разработке Сокола-250 попутно были разработаны и тормозные приборы, например противоюзные устройства с адаптивным алгоритмом действия, беззазорные сцепные устройства, элементы конструкции безлюлечной тележки и внутривагонное оборудование. Противоюзное устройство БАРС-4 самое лучшее в мире. Хотя они разрабатывались самостоятельно, без проекта Сокол-250, всётаки их разработка была бы осложнена. Железные дороги СКВ&СИ осушествляют закупку подвижного состава и Германии и в Корее и других странах. В Российской Федерации вообше небыло своего производства МВПС для магистрального ждт, поэтому сначало было организованно выпуск хоть какого-то МВПС в Демихове и Торжке. У Британцев то была, чего они свое производство не развивали?
>>51254 >Противоюзное устройство БАРС-4 самое лучшее в мире. Машинки пиздатые у тебя, правда немного не в тему обсуждения, а я вот картиночки по теме запостю:
По поводу "лучших в мире" конструкторов/подводников - почитал тут немного из Заключения ВНИИЖТ по Соколу-250, так там такие косяки вылезали по сварным швам, что прям страшно за подводников становится, ладно ещё на рельсах развалишься а вот под водой то что будет? Да и про "лучшую в мире" противоюзную систему там тоже отмечено, да вот сам почитай -
Академия наук РФ и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.
В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч (это отмечено среди "сильных" сторон - только вот не скромно ли как то, для 2001 года? Британский APT-P ещё в 1979 году выдавал 261 км/ч)
Среди недостатков поезда были отмечены:
Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0; У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам; При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
Системы жизнеобеспечения: не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне; превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции; не обеспечена требуемая герметичность вагона; подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой; в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов; система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара; теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.
По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен. По состоянию на октябрь 2012 года поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея — в Санкт-Петербург и Москву.
Вот такой вот выпуск музейных экспонатов - целых два музея обеспечили!
>>50560 >Четырёхпутная жд линия проходящая по району угледобычи в штате Вайоминг, США. Во-первых трёхпутная. В США меньше тормозное нажатие, поэтому реакции в поезде ниже. R=АΣКф(Lп/vтвtц) А - принимаем равным 1; К - тормозной коэффициент ( В РФ - 0,33, а в США - 0,14); Lп - длина поезда; vтв - скорость тормозной волны; tц - время наполнения тормозного цилиндра. Малое тормозное нажатие позволяет делать /ранее/ более надёжные приборы торможения золотниково-поршневой конструкции. В США также применяют сушественно более надёжную и удобную заделку триангилей в карманы боковых рам тележек, вместо месячника ревизии узла валика подвески башмака. Снижается износ и повреждаемость колёс и образование в них трещин, и кроме того уменьшается объёмный износ колодок. Из формулы видно, что меньшее нажатие позволяет формировать поезда большего веса и длины. С другой стороны, колеса всёравно повреждаются, нормотивы и шаблоны для замера деффектов колёс в США есть, имеется какой-то абсолютный шаблон с сектором. И, второе, выигрывая в весе поезда на 30% имеется снижение пропускной способности железных дорог в 2-2,5 раза, итоговая провозная способность то же снижается, что влечёт за собой ниобходимость строительства вторых и третьих путей, с любыми средствами СЦБ и связи.
>>51255 >Машинки пиздатые у тебя, правда немного не в тему обсуждения Лучшие машинки будут позже.
>По поводу "лучших в мире" конструкторов/подводников - почитал тут немного из Заключения ВНИИЖТ Ты это мне скопировал вставил? Это выдержка из журнала Вестник ВНИИЖТ, с этим заключением я знаком. Комиссия и должна была вскрыть как можно больше недостатков, это их работа. Большинство из них несмертельные, как то: >не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне; >подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой; Часть решается выбором другого поставшика комплектующих, например: >превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции; >в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов; Есть замечания к конкретным конструктивным решениям: >Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам; >При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации; Часть из них могут вызвать проблемы в очень редких случаях, при неблагоприятном сочетании обстоятельствах, которые всё же могут произойти. Кроме того конкретные конструктивные решения имеют множество вариантов каждый, надо просто выбрать удачный вариант. Наиболее сушественное замечание к конструкции рамы тележки. Деиствительно, на вагон деиствуют очень большие нагрузки, тут сказалась недооценка этих сил на начальном этапе проектирования, отсутствие опыта разработчиков. https://youtu.be/T-4a91SBCPI
На Соколе-250 и неустанавливали используемые сейчас устроиства, как БАРС-4МОс, БСУ-3. Там были предшественники этих устроиств, помню что БСУ-1. Опыт получили, по замечаниям отработали, а готовые конструкции применяют сегодня, например на двухэтажных вагонах ТВЗ, и вообще на всех новых вагонах где тележки безлюлечные, и на вагонах обрашающихся в поездах со скоростью свыше 160 км\ч.
>>51295 >Во-первых трёхпутная Ну это из серии - "не верь глазам своим" (может у тебя проблемы с глазами?), не поверю что проблемы с арифметикой (уж до четырёх то сосчитать сумеешь). Хотя есть там и трёхпутные участки и даже двухпутные ответвления непосредственно к шахтам. https://www.youtube.com/watch?v=QVFxK4rTRaU
>>51326 >Хотя есть там и трёхпутные участки и даже двухпутные ответвления непосредственно к шахтам. А мне рассказывали что там трёхпутная линия, а четыре пути в пределах узла. Это связанно с тем, что в формул рассчета графика движения возрастает время замедления поезда, поскольку там узел и поезда часто разгоняются и тормозят. Свыше 130 поездов в сутки, чтоль там насчитал опубликовавшии это видео в ютубе. Нет не пар поездов.
>>51452 Воистину. Хрен ему теперь,а не трамваи,с судимостью не возьмут скорее всего. Вот тут и начнется водяра или спайс. А поцанчик норм,ради мечты готов на многое,уважаю.
Испанский экспериментальный поезд Тальго 1, 1942 года, разгонялся до 135 км/ч, революционная концепция пассажирского подвижного состава, применение одноосных тележек (единая ось на колесной паре отсутствует, колеса на полуосях), максимально занижен центр тяжести и масса вагонов, все вагоны сочленены (единый не расцепляемый состав). Такая технология позволяет быстро ездить по обычным, не приспособленным для скоростного движения жд линиям. http://www.youtube.com/watch?v=k7TRsXNxbuc
>>51524 Talgo 3, 1964 год, скорость 180 км/ч, за счёт независимой подвески колес (на полуосях) поезд на ходу (до 20 км/ч) изменял ширину жд колеи, с Иберийской 1668 мм на стандартную 1435 мм и обратно, проходя через специальное калибровочное устройство на Испано-Французской границе. Поездки по маршрутам Мадрид-Париж и Барселона-Женева, впервые стали возможны без пересадок.
>>51557 Вот и до Россиюшки Talgo добрался, здесь он будет называться Стриж (в полку пернатых Ласточек, Сапсанов, прибавление) это теперь наше, родное, своими руками созданное! Гонять будет по маршруту Москва-ННовгород, Сапсаны с этого маршрута уберут так как слишком медленно "летали", с ограничением в 160 км/ч, а Talgo, пардон Стриж - он 180 км/ч поедет, так то вот! знай наших! https://www.youtube.com/watch?v=6uSTlv5dmJU
>>51582 Экономить на высоте? это что то новое в сфере снижения затрат, и много можно так наикономить? В случае с Talgo это не экономия, а совсем другая концепция постройки ПС, это ещё называют нестандартным решением. "Карлики" просто очень устойчивы в поворотах, и позволяют нехуево гонять по пиздецки извилистым линиям. Лучший пример - маршрут Москва - НН, Сапсан - ограничение скорости 160 км/ч, Тальго "Стриж" - 180 км/ч.
>>51676 >новый на ботинок похожий Ботинок он конечно ботинок, но вот только надо понимать что он "умеет" - высокоскоростной поезд Talgo AVRIL способен работать на жд колеях - 1435мм, 1520мм, 1668мм, переходя с одной колеи на другую (на ходу) через калибровочное устройство, он может запитываться от четырёх типов систем электрификации - 25 kV/ 50Hz; 15 kV/16.7 Hz; 3kV DC; 1.5 kV DC (четырёхсистемник), его мощность - 10000 kW (13600 лс), максимальная эксплуатационная скорость - 380 км/ч. Это единственный железнодорожный подвижной состав в мире, теоретически способный проехать от Лиссабона до Пекина без остановок. Таких поездов ещё не было, нигде, никогда.
>>51687 Их ващето давно "утконосами" называют, вот на фото его предшественник Talgo 350T, а по мне хоть горшком назови, но если эта вещь едет 330км/ч (с пассажирами так едет), то это вещь, а не говно. А дизайн морды, как ни странно, специально так сделан, прижимает морду то, набегающим потоком, не дает взлететь, не самолет все таки!
Скорость потока над мордой будет выше, по закону Бернулли, и давление меньше, взлетит. Про ботинок я про другой подумал, про тот что под колёса подкладывают. А вообще сам подвеска Тальго глупая по современным меркам.
>>51692 >Про ботинок я про другой подумал, про тот что под колёса подкладывают Ну тот ботинок ващето называется башмак. А почему у Тальго глупая подвеска вот про это бы подробнее. И да, Тальго не летают, даже несмотря на закон Бернулли (пару лет назад машинист-долбаеб всё таки подпортил репутацию компании, опрокинув Тальго 250, но в той ситуации любой состав не устоял бы) http://www.youtube.com/watch?v=AxoM_ncsQJM
>>51693 Начну с того, что Talgo - не МВПС. А это не есть хорошо. Локомотивы не нужны для пассажироу, ребята из сименса тут уже убедились. Но в то же время на тальго двигатель поставить крайне сложно. Если только вертикально (почти как в тележке низкопольного трамвая, только повернуть на 90 градусов)
>>52201 >Рашка ас из >Судит по ПРОМЫШЛЕННОЙ УЖД >Не знает, что УЖД - это быстросборные времянки, из которых владельцы выжимают всё что могут без вложений Ну тогда бы уже по ближайшей свалке судил бы, чего мелочиться.
>>52321 >тот же Брюссель Это что же такое творится то на земле бельгийской!? Аййяйяй...!!!! пиздец то какой!!! засрали всё ироды! педерасты клятые! Ты братиш наверно часто там бываешь? Как отмываешься то потом? от таких то говен, хозяйственным мылом наверное?
>>52345 >больше помойки, чем Париж, надо ещё поискать Стопудово так, инфа сотка, вот и пруфы имеются: 1. Трамвай на конечной остановке Северный вокзал (Gare du Nord) Париж, Франция, 2. 3. Линия трамвая Т2 в Парижском районе Ла-Дефанс, 4. Городские автобусы на бульваре Пуанкаре, Брюссель, Бельгия.
>>52405 > Трамвай на конечной остановке Северный вокзал (Gare du Nord) Париж, Франция,
Вот же бля пиздец! да это ж просто полное дно!! Не ну как так жить то можно!? в таком то говнище! Даа..., совсем европеоиды деградировали, даже говно с улиц убрать не в состоянии, а ездят то на чём! эти корыта даже в миталолом не возьмут - ржавчина одна, а у них одна забота - только и думают суки как друг друга в очко отьебсти, вот же пидоры - духовности и на грамм не осталось! А ещё наших детей усыновлять хотят! нехристи
То ли дело у нас в России! Да вот хотя бы в Воронеже, например, не так давно открыли линию скоростного трамвая, губернатор давно обещал, ещё когда старый трамвай ликвидировали, и вот - мужик сказал - мужик сделал (русские люди вообще очень крепко обещания держат, это потому что у нас духовность сильная!). Вот пожалуйста и с пруфами можете ознакомится - трамваи все свои, родного производства (Усть-Катавский вагонный завод) своими руками сделаны, импортозамещение! не дешевка какая то у полячишек купленная! Есть в системе и подземные участки, а что - для миллионного города без этого никак, удобно как в метро. И обратите внимание - чистота то какая на улицах, на станциях, сразу видно что здесь живут люди высокой духовности и твёрдых моральных принципов! Мы же не гейропейцы какие то! чтоб вот так как они - в говне по уши жить. Так то вот, встаёт россиюшка скален! даст она ещё посасать загниванцам западным!
На фото - система скоростного трамвая в Воронеже, Россия.
>>52629 > на нижних фоточках за банкет платит кто угодно, но не пользователь трамвая Государство платит, го-су-дар-ство, общественный транспорт - это государственная задача.
В Таллине, Эстония, пригородные перевозки - это государственная задача, проезд для жителей города бесплатный, весь подвижной состав новьё, нефти нет, газа нет, царя мудака тоже нет, делаем выводы.
>>52615 >а вот у кацапів! Вот я серьёзно не понимаю, почему тебе-то печёт? Париж и Брюссель действительно помойки, но с чего у тебя такая защитная реакция? Тебе же всё равно за твои комменты никогда не заплатят столько, чтобы ты съездил и убедился в этом сам.
>>52635 Париж, Брюссель, и весь GB - не европа, а чуркестан, из-за того, что туда всякие арабы и прочие турки понаехали. А вот где-нибудь подальше от бааальших городов - все аккуратно. (я не >>52615 - кун)
>>52636 То, что Париж нынче стал говнищем ебаным, никто не спорит, только дураки всё ещё думают, что там ЦИВИЛИЗАЦЫЙО, ЭТО ЖИ ФРАНЦИЯ, ПАРЕ ФРАНЦЕ КОКОКО. А вот что ты спизданёшь, например, за Норвегию или Германию? Там-то куда чище, чем в сраной рашке/француашке/пиндосташке/хохлашке
>>52682 Скажу, что и в сраной рашке/француашке/пиндосташке/хохлашке найдётся много очень чистых городов и местечек, и в Норвегии с Германией свинья грязь найдёт. Особенно в мигрантских кварталах, которых и там, и там дохуя.
>>52631 >нефти нет Как раз именно российской нефтюшкой и транзитом обеспечивается это благополучие - сраный совок дал чуть ли не монополию Прибалтике на порты. Но царь мудак уже переориентирует поток на Усть-Лугу, Высоцк, Приморск и Новороссийск, а также строит ещё десяток для парома и других грузов (Морской фасад, Моби Дик, Бронка и т.д.). Так что поживём - увидим.
>>52733 >Но царь мудак уже переориентирует поток Он уже 15 лет переориентирует поток, всё переориентирует переориентирует, никак не переориентирует. (не ну в личный карман там всё надёжно переориентировано, не беспокойся)
>>53023 Просто анон, бывавший там, меня поймёт. Идешь ты такой по улочке к центральной набережной мимо рынка с сувенирами и прочим дерьмом, и тут мимо тебя проезжает коптящая ТЭшка с грохотом.
>>53063 Оридижинал https://youtu.be/UaclEi-JfjY Очевидно же, нарушили порядок сцепки буксировки. Неисправный спереди был, вот и улетел. Там пишут, что вагоне никого не было, кек. Трупов нет.
Интересная жд линия есть в Бразилии - вроде бы обычная дорога, стандартной для Бразилии колеи - 1600 мм, не электрифицированная, соединяет крупнейший порт Бразилии Сантус и крупнейший же город Бразилии (и Южной Америки в целом) Сан-Паулу. Но есть на этой дороге небольшой участок, протяженностью в 10 км, который и делает эту линию очень непохожей на большинство привычных нам жел. дорог. Если ехать из порта Сантус то вы приедете на станцию Раиз да Серра, высота этой станции над уровнем моря 17 метров, следующая станция Паранапиакаба находится всего через 10 км, но уже на высоте 810 метров! Это так называемый Большой Уступ, плато Серра ду Мар. Обойти эту крутизну вероятно было невозможно, поэтому железную дорогу так и проложили с уклоном до 100 тысячных (перепад высоты на 1 км пути - 100 метров). На протяжении 10 километров она поднимается на почти 800 метров.
Разумеется обычные локомотивы никогда не вскарабкались бы на такую крутизну, поэтому здесь был построен участок зубчатой (реечной) железной дороги (rack railway). Вдоль всего пути в десять километров между рельсами проложена зубчатая рейка. Этот участок дороги электрифицирован напряжением 3 kV DC. Используются зубчатые электровозы (rack locomotive) швейцарского производства Stadler He 4/4, поставленные в Бразилию в 2012-13 годах, в кол-ве 7 штук. На электровозе установлены специальные шестерёнки, которые вращаются вместе с колёсами. Они цепляются за зубцы этой гигантской рейки и толкают (это толкачи) состав вверх. Или тормозят его движение, когда он катится вниз.
Компания Штадлер широко известна в мире как производитель электропоездов и подвижного состава облегченного типа для LRT (трамваев), однако это не помешало этой компании выполнить заказ бразильского жд оператора и произвести самые мощные в мире электровозы подобного типа (зубчатые локомотивы), мощность этих односекционных электровозов - 5000 kW (мощность двухсекционного ВЛ11 - 5100 kW). Сплотка из двух Штадлеров (работают они парами) способна затолкать на 104 тысячный уклон состав весом 850 тонн. Скорость подъёма - 30 км/ч, спуска - 25 км/ч.
В целом действует эта железная дорога так - вверху, на станции Паранапиакаба и внизу на станции Раиз да Серра все прибывающие поезда расцепляют и формируют из них новые, коротенькие, вагонов по пять - десять. Больше на такой горе не вытянут даже два электровоза вместе. Если учесть, что через этот участок железной дороги идёт довольно большая часть бразильского импорта-экспорта, то электровозы должны сновать челноком вверх-вниз безостановочно. Все 24 часа в сутки и 365 дней в году. Ведь Сан-Паулу - один из самых больших городов мира. Он производит и потребляет огромное множество всего, что нужно возить по железной дороге. Напряжённый получается график у этих синих машин. А на обоих концах дороги снова формируют длинные составы, которые тащат дальше тепловозами.
Кстати, до "Штадлеров" эту работу выполняли японские электровозы "Хитачи". Разумеется тоже зубчатые (только вполовину менее мощные). Они начали работать на Большом Уступе в середине семидесятых.
Редкое зрелище - электровозы-толкачи Штадлер спускают с Большого Уступа новенькие тепловозы GE AC44i (обычно там перегоняют только вагоны). Окажись эти тепловозы на этом участке без зубчатых толкачей - им не помогли бы никакие тормоза, они бы шли юзом по рельсам и ещё задолго до конца спуска разогнались бы до запредельных скоростей, не выжили бы ни техника ни люди на борту этой техники. Такие разные механизмы едут по одной колее. http://www.youtube.com/watch?v=21e2jJgfNKs
>>53625 Зубчатая железная дорога системы Абта. Родился Карл Абт 16 июля 1850-го в Бюнцене (Bünzen) Швейцария.
Уже в юном возрасте Карл успел попробовать себя в качестве механика – он занимался разработкой и усовершенствованием существовавших машин для плетения. Позже Абт занялся изучением машиностроения формально, в Федеральном политехническом институте (Eidgenössischen Polytechnikum), ныне известном, как Швейцарская высшая техническая школа Цюриха (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich); проучился здесь Карл в период с 1869-го по 1872-й. После окончания университета Абт некоторое время занимал инженерную должность на Центральной швейцарской железной дороге (Swiss Central Railway); работал он в тот период в Ольтене (Olten). Полученные во время учебы навыки помогали ему и в работе, и в изобретательской деятельности.
В 1882-м, во время работы в Париже (Paris), он изобрел и запатентовал зубчатую железнодорожную систему. Отличительной чертой модели Абта была постоянная активность минимум одного из зубов использовавшейся зубчатой передачи. Впервые разработка Карла Абта была применена при создании железной дороги из Бланкенбурга (Blankenburg) в Танн (Tanne), проходившей через немецкие горы Гарц (Harz).
Помимо этого, Карл разработал саморегулирующийся 'переключатель Абта' для фуникулёров; данная разработка нашла применение минимум в 72 горных железных дорогах по всему миру. Творения Абта работают в железных дорогах Висп-Церматт (Visp-Zermatt), Горнерграта (Gornergrat), Фурка-Оберальп (Furka-Oberalp) и Монте-Дженеросо (Ferrovia Monte Generoso). Сама известная железная дорога, построенная с использованием технологий Абта, находится, как ни странно, в Боливии (Bolivia) – между Арикой (Arica) и Ла-Пас (La Paz).
Японский поезд с системой изменения ширины колеи FGT-9000 (Free Gauge Train). Построен в 2014 году компанией Кавасаки Индастрил, в настоящее время проходит испытания, способен ездить по линиям Синкансен (ширина жд колеи 1435 мм) с максимальной скоростью 270 км/ч, потом переходить (через специальное устройство изменения ширины колеи) на линии со стандартной для Японии Капской колеёй (1067 мм) и развивать на них максимальную скорость 130 км/ч. Электропитание трёхсистемное - 25 kV AC, 20 kV AC, 1500 V DC. Планируется ввод в эксплуатацию в 2017 году. http://www.youtube.com/watch?v=gK8VeqD9u1M
>>53931 А интересно, как это происходит? То есть поезд наезжает колёсной парой на направляющее устройство, на колёсную пару подаётся сигнал на изменение колеи, после чего колеса освобождаются и катятся по направляющим, пока не переместятся в нужное положение? А как определяется момент, когда колёса нужно фиксировать — по достижению нужной колеи или по моменту выезда с направляющей? Как контролируется правильная смена колеи на всём поезде — по датчикам на колёсных парах, или может быть на направляющем устройстве? Что произойдёт, если на устройство въедет поезд без системы смены колеи, предусмотрена ли какая-либо защита? Совместима ли эта система с другими похожими, как например на Talgo-250 (если не считать, что последний вроде бы не рассчитан на Капскую колею)?
>>53947 Судя по видео, поезд наезжает опорными башмаками на направляющие, чтобы снять нагрузку с пар. Пары по своим направляющим переводятся в нужное положение и фиксируются. В колее какие-то катушки видны. Вряд ли кто-то озаботился совместимостью с левыми системами.
>>53947 От системы смены колеи компании Тальго, японская отличается (на Тальго нет колпар, а есть полуоси). Да и впечатляет большая разница в сменяемой колее с 1435 мм на 1067 мм (у Тальго с 1668 мм на 1435 мм). http://www.youtube.com/watch?v=CA3H_0DUOSU
>>53972 Это охуенно, такая -то лампота. Спасибо, анан. Но у меня два вопроса: - что если обрыв/срыв троса? я не увидел никаких уловителей и прочих устройств безопасности - что эта за хуита на пике? до сих пор не изобрели крестовины?:
>>54012 На пике стрелочный перевод применяемый на системах так называемых "двухрельсовых фуникулёров", дело в том что на таких фуникулёрах у вагонеток необычная ходовая часть - на одной стороне у колёс нет реборд а на другой - двойные реборды (безребордными колёсами вагонетки повернуты друг к другу на разъезде). Поэтому обычную крестовину одна из вагонеток просто не пройдёт, по этой же причине на стрелке нет прижимных остряков, вместо них подвижные концевики рельсов, вместо крестовины - поворачивающийся рельс. На остальных участках (не фуникулёрных) этой трамвайной линии, применяют обычные стрелки. Уловители троса там есть, их видно на видео - в первой кривой в самом низу трассы, красные кронштейны похожие на держатели контактного рельса. Поймают соскочивший с направляющих роликов тяговый трос. http://www.youtube.com/watch?v=J73m6LzSw8s
>>54034 >на подъеме еще много кривых, где уловителей троса нет Зависит от изгиба пути в профиле, внизу переход от ровной поверхности в гору, соответственно изгиб там вогнутый т.е. трос под нагрузкой будет норовить "спрямится" и соскочить с роликов, самое место для уловителей. А в других кривых - изгиб в профиле выпуклый, там трос прижимается к роликам за счёт самого рельефа, там уловители и не нужны. С вагонами сложнее - думаю там стоит система по типу ловителя лифта Отиса - ослаб тяговый трос - сработали тормозные механизмы. Вот за что они прихватывают непонятно, или на шпалы якорь бросают, или как вариант - там вдоль всего пути фуникулёрного участка с обеих сторон протянуты какие-то тросы, тонковаты правда на вид, но очень часто закреплены кронштейнами к шпалам, возможно это и есть страховочная система. Вообще линию взбодрили ещё в 1902 году (и пытались по ней ездить просто так!!! Итальянцы счастливые люди - дети Солнца!), через месяц уебали на этом спуске трамвайку, после чего, в том же году, сделали дорогу зубчато-реечной, и толкали трамваи горными электровозами (rack). И только позднее в 1928 году переделали в фуникулёр. Перепад высоты 160 м на 799 м пути. Впечатляют действующие жд переезды на фуникулёрном участке, такое больше нигде не увидишь.
Уникальная подземная Ж/Д, где в конце тоннеля вагоны превращаются в лифты и поднимают туристов на вершину холма в замок Castello d'Albertis, что в Генуе, Италия.
>>54568 Бездуховно, а на самом деле в стане непуганых педерах опасно и грозит задержками ЖД движения.
Учитывая, что у нас даже на переездах, где стоять нельзя никак от слова совсем пробки устраивают, такой мост просто для ЖД работать не будет ибо машинист не дурак срок за раздавленный таз получать, а тазовод обычно не понимает мозгами особенности торможения и маневрирования ЖД транспорта.
Also Помню пару лет назад в Москве одну педераху из пробки на переезде электричка выбила. Вы думаете тазоводу дали срок за срыв движения? Отняли права за грубое нарушение ПДД? Хотя бы просто выставили счет на ремонт МВПС?
Нет, в богоизбранной наказали железнодорожников, а перерахе чуть ли не квартиру купили.
>>52626 Ой как вы заебали, хохлы ебаные, ну что вам надо от транспортача-то блять? Вы думаете, вы одни такие умные, никто не знает, что в гейропке лучше? Мы же хотим с ними дружить, но они - прихвостни СШП сам не хотят с нами вести мирные рыночные отношения и пляшут под дудку СШП, так что нам теперь, раком перед америкой встать? Мы не прогнёмся. Не хотят они с нами дружить - скатертью по жопе.
>>54647 > никто не знает, что в гейропке лучше? Охуел совсем, пидор продажный!? Что значит в гейропке лучше? Там бля разврат сплошной, собак носилуют, кому бля это "лучше"? Ты сучонок радуйся что в духовной сверхдержаве живёшь, и за здоровье барина молись, падла.
>>54647 Им печет просто. Скакали скакали. Теперь в Европе арабов полно, а их не взяли. Что теперь делать-то, опять скакать? Так нечего скакать уже, проскакали всё.
>>54582 А ты не заметил что переезд не был закрыт при проезде поезда? Его закрывать начали уже после того как собака почти остановилась после столкновения.
>>48697 В Москве есть разве что несколько переездов посреди небольших улиц, например, ППЖТ Электрозавода и ещё где-то вроде в Медведково, смотрится, тем не менее, тоже необычно, когда там что-то проезжает, в Дубне ещё ЖД пролегает вдоль автотрассы в паре метров от неё, но о таком хардкорном стритраннинге, чтобы прямо по улице больше сотни метров, не слышал.
>>48718 >>55018 Ух, ну нихуя себе. Два раза ответил на один пост, и только сейчас заметил подвох. Вот что значит, медленная борда. Уже успел забыть, что отвечал.
>>50957 > ЭП20 > Электровоз представляет собой спроектированную инженерами Трансмашхолдинга платформу с интегрированными в неё высокотехнологичными разработками российских (тяговые двигатели, микропроцессорная система управления и диагностики, модуль тормозного оборудования, питание цепей управления, ряд вспомогательных машин, кабина управления, автоматическая система пожаротушения), французских (тяговые преобразователи, управление тяговым приводом) и других производителей. Кроме того, все комплектующие иностранного производства производятся локализованно на предприятии Рейлкомп. Такие дела.
>>58386 Чё блять? Всё очень плохо. При столь развитой сети дорог встречные трамвай попадаются неочень часто - следовательно свой маршрут прийдётся ждать очень долго. Ну ребята, если вы неумеите делать односекционный трамвай, ну выхоть пускайте чаше обычные, а лишнее место заимите торговыми автоматами и столиками какими-нибудь. Я вообще даже подозреваю что съёмка - ускоренная (автомобили и моцетеклист уделывают трамвай, хотя едут по довольно узким улицам, все обочины которыз заставленны автомобилями и к томуже пешеходы перебегают. Это значит что ждать трамвая своего маршрута приходится ещё дольше. На части встречных трамваев не работает электронное табло, по остальным не представляется возможным определить их маршрут, и на основании этих данных сделать вывод о частоте движения. По показаниям электронных табло на остановочных пунктах такие выводы также невозможно сделать.
>>58548 >Чё блять? Всё очень плохо. Загнивает же, гейропка-то! Главное - у нас всё заебись! Вот в Дзержинске трамвай выпилили, да и правильно! Табло электронные не работали у пидарасов.
>>58551 интересно, а какие политические взгляды у любителей жд и трамваев? По идее фанат трамваев и поездов не может быть залупой. Ибо при залупе массово выпиливют электрички и трамваи. Я например западник
>>58554 «Западничество» — это для тех, у кого те же две извилины, но сильно воспалено ЧСВ. А учитывая, что у таких «западников» все кто не с нами — тот против нас, то можно сделать вывод, что извилина у таких вообще одна, ибо человек воспринимает мир чисто бинарно: «наши — не наши», «пидарашки — западники», «пидарасы — д'артаньян».
>Интересно, а на чём ездят любители жд и трамваев? >По идее фанат трамваев и поездов не может ездить на тазе. Ибо в волгах нужно шприцевать шкворни. >Я например езжу на уазе патриоте дизеле пикапе или >Интересно, а что едят любители жд и трамваев? >По идее фанат трамваев и поездов не может есть говно. Ибо если есть песок, он хрусит на зубах. >Я например сосу хуйцы
>>60372 Интересно, нахуя поезд останавливать? Это вредно для техники, сбой в графике, лишние затраты энергии и тд и тп. Сыграл с двумя ебланами в кегельбан, сообщил поездному диспетчеру где случилось, и дальше поехал (тем более тут дежурный по переезду есть, чтоб "первую помощь" оказать)
>>60386 >Положено по инструкции Хуёвая инструкция, чреватая нехорошими последствиями. Если поезд после столкновения с человеком, коровой, кенгуру или слоном, может ехать - то надо ехать, любая внеплановая остановка может плохо закончится, есть примеры -
2 января 1932 года — поездная бригада пригородного поезда № 182 на перегоне Косино — Ухтомский Московско-Казанской железной дороги остановила поезд из-за бросившегося под него человека. Поезд был остановлен без выставления предупредительных сигналов. Вышедший из Москвы вслед за ним дачный поезд № 230, двигаясь со скоростью 70 км/ч, несмотря на закрытый семафор и сигналы путевого сторожа, врезался в хвост поезда № 182. После чего с тем же поездом столкнулся и паровоз, шедший резервом. Погибло 65 человек, был ранен 131 человек, из них 3 скончались в больнице.
Всё дело в том, что у людей каждодневно ездящих по одному маршруту "замыливается" внимание, они знают что следующий в пяти минутах перед ними поезд, остановится в Люберцах, и больше нигде - так происходит каждый день, в течении многих лет. И никто не ожидает что увидит его хвост там где его не должно быть, это объясняет ослабленное внимание за показаниями сигналов сразу двух! паровозных бригад. Там где безопасность движения основана только на человеческом внимании (а в 1932 году, только так и было), противопоказано допускать не предусмотренные графиком изменения в движении поездов.
>>60386 >Если человек еще жив, его можно спасти и заставить ответить за наезд. Обычно ели он ещё жив, особенно если малоимущий алконавт без иных средств дохода, то сам пытается взыскать бабки с РЖД, ТЧМ, а заодно и упрятать ТЧМ в тюрячку, ну хотя-бы на годик.
>>61292 > пытается взыскать бабки с РЖД, ТЧМ, а заодно и упрятать ТЧМ в тюрячку Ты с автотранспортом не путай, на жд такая предъява сразу отметается, причём по закону. Исключение - зажим и катание в дверях МВПС, там да - тюрячкой попахивает для помогалы.
>>61294 Зажатого дверями электрички протащило 30 метров
Машинист электрички под Москвой не заметил заблокированного в дверях поезда пассажира. С переломами позвоночника и ребер мужчину доставили в больницу.
0 0 1 Инцидент произошел ночью в Подмосковье на платформе Кратово Казанского направления Московской железной дороги. 31-летний Андрей Калинин выходил из последнего вагона электропоезда, но покинуть тамбур не успел. Ногу молодому человеку зажало в дверях. Несмотря на все усилия, выбраться из железного плена Андрей не смог, поезд тронулся.
Зажатого в дверях пассажира не заметил ни машинист, ни его помощник. Просигнализировать о ЧП поездной бригаде снаружи тоже было некому. Мужчину на скорости опрокинуло и протащило по всей длине платформы.
Когда до огражденного металлической решеткой края оставалось всего пара метров, Андрей наконец смог высвободить ногу и потерял сознание. Лежащего на платформе человека заметила проходящая неподалеку девушка. Она-то и вызвала скорую.
- Я даже сумел дотянуться до стоп-крана рукой, - рассказывает Андрей. – Но машинист не остановил электричку. Я постоянно перемещаюсь на электричках, сам много случаев видел. Конечно, это вина машиниста.
Андрей Калинин вряд ли когда-нибудь сможет ходить Андрей Калинин вряд ли когда-нибудь сможет ходить Очнулся Андрей уже в больнице. Медики констатировали у него переломы позвоночника, ребер и ушиб спинного мозга. Встать на ноги самостоятельно мужчина сможет нескоро. Прогнозы врачей неутешительны. Вероятнее всего, он никогда не будет ходить.
Для семьи Андрея произошедшее стало настоящей трагедией. Его 40-летняя жена Татьяна не представляет, что делать дальше. Андрей был единственным кормильцем в семье. Супруги вместе растят 4-месячную дочку Соню. Татьяна в декрете, на ее пособие в 6 тысяч рублей семья, конечно, прожить не сможет.
- Семью кормить теперь некому, - плачет Татьяна. – На лечение огромные деньги нужны. Врачи говорят, что шансов на выздоровление почти нет, но мы не сдаемся.
Все обстоятельства произошедшего на платформе Кратово выясняют следователи Восточного следственного отдела на транспорте.
- Комментарии давать пока рано, - сообщили Life News работники ВСОТ. – Сотрудники нашего отдела проводят проверку по этому инциденту. Все причастные к случившемуся лица и подробности происшествия будут установлены в ближайшее время.
>>61305 Почему нельзя сделать двери как в лифтах - при зажатии оони открываются. Либо поставить датчик препятствующий закрытию дверей, если в проеме что-то есть. Пиздец, вроде 21 век
В Омске водитель автобуса раздавил дверями 2-летнюю девочку
от 30.10.13 в 23:56 версия для печати Выходившая из автобуса пассажирка не успела подхватить свою племянницу, как водитель закрыл двери и начал движение. Ребенок выпал на дорогу и погиб.
>>61307 За такое расстреливать надо. Ну водила/машинист увидел что кто-то мешает закрыть дверь может выйти и дать пизды. Либо предусмотреть принудительное закрытие дверей в таком случае
>>61294 >Ты с автотранспортом не путай, на жд такая предъява сразу отметается, причём по закону. Уголовное дело возбуждается по факту тяжкого травмирования или смерти человека в любом случае. Просто если человеку голову отрезало и кишки выпустило, он никаких свидетельств не даст. Но если он жив остался, у него напрочь может кукущку снести, будет лежать в больничке, и думать: проклятый машинист, всё из-за него! РЖД знают ведь что тут дырка в заборе проделанна, должны были свои поезда останавливать и меня пропустить. если бы они так и делали, ничего бы этого не случилась! Ну или типа того. Он может дать ложные показания, что ТЧМ испытывал личную неприязнь к потерпевщему, не подовал сигналов бдительности, прожектор не горел, тормоза применил несвоевременно, и такие. Если потерпевщий окажется всё ещё жив, но при этом получил увечия, возможно машинист будет виновен в том, что неоказал правильную медецинскую помощь. Ели ему нахрен голову отрежет - то и проблем нет, трупа не спасти. Судебные разбирательства являются наиболее цивилизованными и прогрессивными, в сравнении с методом доброго кулака и горячего утяга, и заявления потерпевшего и оправдания ТЧМ - это только слова, но не смотря на это выступать в суде в качестве обвиняемого всёравно неприятно. У меня знакомых и родственника, которые работают ТЧМ суд оправдал.
>>61305 >31-летний Андрей Калинин >Его 40-летняя жена Татьяна Андрюха-то по жизни потерпевший, наверно подумал - нахуй так жить? лучше выпилится. Андрюх, в следующий раз - веревку в сортире намыль - безболезненно, 100% гарантированно, и никто из посторонних не пострадает. А так, за что помогале сидеть? Это же просто выше человеческих возможностей, разглядеть в ночи, зажатое дверями последнего(!) вагона бухое тело. А индикация закрытия дверей - хуёво работает, а то и вовсе не работает.
>>61323 Пиздит же, как троцкий! Куда он нахуй "дотянулся" когда его по платформе волокло, зажав дверью за копыто? Может он за кучку говна рукой ухватился? Это могло быть, но это же не стоп-кран.
>>61308 >и дать пизды Это статья, боевая дебилушка. >принудительное закрытие дверей И чем тогда будет отличаться от того, что сейчас? Совсем ты не сообразительный, перехвалил я тебя.